值得一提的是，记者在座谈会上了解到，杭州没有设过于苛刻的市场准入条件，原则上不对共享单车进行总量控制，为什么这样考虑？
座谈会上，政府部门对《杭州市促进互联网租赁自行车规范管理的指导意见》（征求意见稿）作出了制定回应。
为什么不设过于苛刻的市场准入条件？
一是体现我市政府对新生业态的包容和鼓励；二是我市公共自行车体系成熟，可以与互联网自行车形成良性竞争；三是现阶段管理法规缺位、概念过热，建议以时间争取空间，发挥市场本身的调节功能。
《意见》不设苛刻准入机制，但在工商登记、车辆标准、运维力量等方面进行了量化的确定，具体参见第五条及第六条第三款。实际上，车辆标准和运维力量配备相对其它城市已比较严格，我们认为，投入服务的自行车必须有精确定位功能，否则极易成为城市垃圾无人处理，但目前在我市投放的平台车辆中，有相当一部分还没有卫星定位功能。而运维人车比按1比80确定，主要参照的是公共自行车有桩化管理1比70的人车比，相比天津每万车50人要求，配备标准是其2.5倍。
为什么不对共享单车进行总量控制？
如何有效地管控本市互联网自行车规模？我们认为，首先，政策面不控制互联网自行车投放总量，既然市场的主体是企业，那就由市场自行进行资源配置。
总量控制是最效的行政干预手段，其它已出台《指导意见》的城市中，南京、天津通过上牌控制总量，而杭州自2005年起不再受理自行车牌照登记，无法以牌照来控制数量。
实际管理中，通过规章制度的配套来限制投放量：一是政府指导。第四条企业经营中明确，市交通运输行政管理部门可通过发布监测报告等方式，对运力进行动态监测和投放指导。二是泊位控制。在职责分工中明确，市城管委会同城建部门编制和实施城市非机动车停放区域设置导则，可以以停车泊位的数量来限制车辆的投放量。三是成本约束。第六条第（三）款规定：“应当按照每投放80辆互联网自行车配备1名运营维护人员的标准，并在非公共区域（如住宅、仓库、商业地产等区域）依法自行设置车辆停放区和维保调度场地”，通过企业内部经营管理来约束车辆规模无序扩张。
另外，一旦市场机制失灵，政府还可采取临时管控措施。
是否考虑类似电动车租赁的管理？
从各地出台的《指导意见》来看，南京包含了电动自行车，北京明确不发展电动车租赁，其它城市未提及。而根据媒体信息，“共享电动车”已经在北京、成都、合肥、金华等多地投放，我们认为，两者存在较大的差异，目前暂时不提电动车概念，后续看发展情况，再决定是否适用该《指导意见》。
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